Nelle scorse settimane, dopo il servizio andato in onda nella rubrica "Buongiorno Regione" del TG Regionale, i rappresentanti del Comitato Pendolari Movibus contrari all'arretramento del capolinea a Molino Dorino avevano scritto una lettera aperta ad Umberto Regalia, presidente dell'Agenzia per il Trasporto Pubblico Locale di Città Metropolitana.

Martedì 23 ottobre Regalia ha risposto ribadendo l'attenzione dell'Agenzia agli «interessi degli utenti del servizio, sia nelle scelte di programmazione, sia nella definizione della struttura del nuovo sistema tariffario, convinti dell’importanza del rilancio del trasporto pubblico locale nell’area milanese e della necessità di pervenire a servizi sempre più rispondenti alle necessità degli utenti, con attenzione agli attuali utilizzatori del trasporto pubblico locale ma anche a tutti gli utenti potenziali che oggi non trovano nel TPL una risposta adeguata alla propria domanda di mobilità».

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Egregi,

l’Agenzia del Trasporto Pubblico del bacino della Città Metropolitana di Milano, Monza e Brianza Lodi e Pavia è un ente pubblico istituito da Regione Lombardia attraverso il quale gli enti competenti, Città Metropolitana di Milano, Provincie e Comuni capoluogo, “esercitano in forma associata” la loro funzione di programmazione, regolazione, monitoraggio e controllo dei servizi di trasporto pubblico locale.
Dall’atto della sua costituzione, l’Agenzia ha avviato un importante lavoro di redazione del Programma dei servizi di bacino e di definizione del nuovo Sistema Tariffario Integrato del Bacino di Mobilità. Questi due strumenti definiscono il quadro di riferimento del trasporto pubblico locale dei prossimi dieci anni e costituiscono la base per l’avvio delle nuove procedure di affidamento dei servizi, ormai indifferibili stante il regime di proroga contrattuale nel quale si trovano già oggi tutte le aziende affidatarie del trasporto pubblico locale.
In questo difficile e importante processo, l’Agenzia ha posto al centro della propria attenzione gli interessi degli utenti del servizio, sia nelle scelte di programmazione, sia nella definizione della struttura del nuovo sistema tariffario, convinti dell’importanza del rilancio del trasporto pubblico locale nell’area milanese e della necessità di pervenire a servizi sempre più rispondenti alle necessità degli utenti, con attenzione agli attuali utilizzatori del trasporto pubblico locale ma anche a tutti gli utenti potenziali che oggi non trovano nel TPL una risposta adeguata alla propria domanda di mobilità.
Per la prima volta, dopo anni di progressivi tagli dei servizi dovuti alla contrazione delle risorse pubbliche destinate a questo settore, si sta cercando di invertire la tendenza, varando il nuovo sistema tariffario integrato, atteso da almeno vent’anni, e proponendo un piano dei servizi di bacino decisamente espansivo, che, nel vostro ambito territoriale, aumenta l’offerta complessiva di trasporto pubblico fra il 14% e il 22%, mantenendo servizi regolari per tutto l’arco della giornata, aumentando l’arco orario di servizio giornaliero (fino alle 24 per le linee primarie e fino alle 22 per le linee secondarie), garantendo i servizi minimi festivi, evitando il decadimento eccessivo dell’offerta nei periodi di festività scolastica e aumentando l’offerta di interscambio con il sistema ferroviario, finalmente integrato con quello su gomma grazie al nuovo sistema tariffario.
A fronte di tutto ciò, stante un quadro di risorse complessive costanti dei contributi pubblici destinati al settore del trasporto pubblico, si è reso necessario operare alcune scelte di riorganizzazione dei servizi attuali, scelte sempre operate con l’attenzione a non peggiorare le condizioni di viaggio degli attuali utenti del servizio e, nel contempo, di liberare risorse da destinare al potenziamento dei servizi attualmente più deboli e in sofferenza.
Questo percorso, non semplice e sicuramente passibile di errori e affinamenti, è stato condotto attraverso un costante ed intenso confronto con tutte le amministrazioni locali e con i portatori di interesse del territorio, nel quadro della Conferenza Locale del Trasporto Pubblico e attraverso oltre 50 incontri tenuti sul territorio negli ultimi mesi. Le istanze rappresentate in questi incontri, non costituiscono per noi un "intralcio" all’attuazione di decisioni già assunte ma, al contrario, il punto di partenza per una costante revisione e miglioramento del progetto. Il che, ovviamente, non significa la condivisione di tutte le richieste avanzate, richiedendo il nostro lavoro una valutazione di fattibilità ed efficacia delle stesse e la ricerca di un punto di equilibrio fra richieste differenti e fra usi concorrenti delle risorse date.
Tutto ciò premesso, proviamo ad entrare nello specifico delle questioni da voi poste:

1. Il fatto che le linee dell’asse Legnano-Milano, siano le uniche ormai presenti sul territorio che non si attestano a nodi di interscambio del sistema delle metropolitane milanesi è un dato di fatto: la questione non è da porsi in termini di "privilegio" ma in termini di ragionevole uso delle risorse pubbliche. È sensato utilizzare quasi 500.000 €/anno per fornire un servizio bus in sovrapposizione ad una linea di metropolitana quando l’interscambio con la stessa assicurerebbe per la maggior parte degli utenti tempi uguali di viaggio? A nostro parere no, e lo dimostra anche l’esperienza delle altre linee bus per le quali si è operato lo stesso tipo di intervento, senza perdita di utenza e senza disservizi per i viaggiatori.

2. Tempi di viaggio. Il tempo indicato di 47 minuti da Legnano a Cadorna non è un numero casuale, ma quanto rilevabile dall’orario Movibus, per le ore di punta del mattino, nonché verificato in numerosi rilievi di verifica condotti. Peraltro, le condizioni di congestione del traffico sia del tratto autostradale che del percorso urbano, determinano un’elevata variabilità, anche in aumento, di questo tempo. Confermo che la soluzione di interscambio con la Metropolitana 1 non comporterebbe un aumento del tempo di percorrenza per tutti gli utenti destinati a Cadorna, stante che il percorso in metropolitana da Molino Dorino a Cadorna non dura mezz’ora ma 16 minuti, che si riducono a 9 o 10 nell’ipotesi di interscambio a Lampugnano o a QT8 (vedi punto successivo). Va aggiunto che, come da voi detto, la maggior parte degli utenti della linea Z602 che arriva a Cadorna prende un altro mezzo urbano (molti proprio la M1) per completare il viaggio; lo scambio anticipato con la M1 in tutte queste situazioni non costituisce neppure un aumento degli interscambi e, per alcune destinazioni potrebbe addirittura abbreviare i tempi di viaggio (ad esempio scambio a Lotto con la M5).

3. I passeggeri della Z602 che scendono l’ungo l’asse del Sempione prima di Cadorna, sono circa il 20% del totale, pari a circa 250 persone nelle tre ore di punta del mattino. Per evitare disagi a questi utenti abbiamo definito una revisione del progetto, con attestamento della linea non più a Molino Dorino ma a QT8 (o a Lampugnano in funzione degli interventi necessari in fase di verifica per l’allestimento del capolinea). In questo modo: chi è destinato a Cadorna o nell’area centrale di Milano, guadagnerebbe altri 5-7 minuti nei tempi di percorrenza, mentre chi è destinato lungo l’asse di Viale Certosa-P.le Firenze-Corso Sempione potrebbe interscambiare con il tram 14, che il Programma individua come una delle linee di forza da potenziare e preferenziare per aumentarne la velocità commerciale.

4. Sicurezza: senza sottovalutare per nulla questo aspetto, è evidente che il problema della sicurezza sulla metropolitana di Milano, che trasporta ogni giorno oltre 1,2 milioni di passeggeri (in continua crescita), non possa essere addotto come motivo per opporsi ad un interscambio con quello che rappresenta il sistema di forza e maggiormente efficiente di tutta la rete del trasporto pubblico locale dell’area Milanese. Forti sforzi e investimenti, in tecnologie e personale, per migliorare la sicurezza delle stazioni della metropolitana sono già in atto e un ulteriore innalzamento degli standard di sicurezza sarà richiesto nella prossima gara per l’affidamento dei servizi. In questo quadro, una priorità di intervento sarà sicuramente assicurata ai nodi di interscambio fra le linee autobus e la metropolitana.

5. Cooperazione con i servizi ferroviari. Conosciamo le condizioni di sovraccarico di molte aste ferroviarie e i frequenti disservizi dell’ultimo periodo. Ciò non toglie che il sovraccarico sia dovuto proprio alla forte attrattività del servizio ferroviario che, ad esempio da Legnano, consente un’alta capacità e velocità (per molte destinazioni decisamente maggiore di quella dei servizi su gomma). Lo dimostra il dato che ogni giorno circa 2.500 passeggeri utilizzano i treno per raggiungere Milano da Legnano, quasi il doppio di quanti utilizzano il servizio con autobus. Ciò premesso, nonostante le linee guida di Regione Lombardia chiedano di procedere alla soppressione dei servizi bus in sovrapposizione con le linee ferroviarie, e nonostante il forte impegno di Regione Lombardia e gli investimenti programmati anche su quest’asta ferroviaria, Agenzia ha ritenuto indispensabile confermare nel Programma dei servizi le linee in oggetto, mantenendone inalterata frequenza e capacità, essendo tale servizio indispensabili a garantire un’offerta adeguata nelle ore di punta del mattino e della sera.

Vi invitiamo a considerare che nulla di quanto proposto nel nuovo Programma dei servizi è stato proposto “contro” qualcuno. L’obiettivo comune è di incrementare, rendere più attrattivo e migliorare la qualità del servizio di trasporto pubblico locale e questo obiettivo lo stiamo perseguendo senza sottrarci ad un costante confronto con tutti i soggetti che concorrono a costituire i sistema del trasporto pubblico locale: amministrazioni pubbliche, aziende esercenti, associazioni di utenti e di viaggiatori.
In questo confronto chiediamo a tutti di comprendere la complessità del sistema e di provare a considerare l’insieme di esigenze e di criticità che il governo del trasporto pubblico locale comporta. Considerare una scelta, fosse anche non ottimale, di riprogrammazione dei servizi come dettata da esigenze di risparmio economico di “pochi euro” non tiene conto che, in assenza di risorse aggiuntive per il settore, l’esigenza primaria è quella di garantire a tutto il territorio almeno i servizi minimi indispensabili e che eventuali contenuti disagi per una parte degli utenti sono il prezzo di scelte operate sempre nell’interesse esclusivo della collettività e soprattutto delle fasce deboli della popolazione e dei territori meno serviti, là dove i servizi di trasporto pubblico locale fanno spesso la differenza fra potersi muovere o meno. Ricordiamo al proposito che l’intervento proposto di arretramento delle linee del Legnanese a QT8 o a Lampugnano comporta un risparmio di risorse dello stesso ordine di grandezza di quello che ha imposto, nel 2017, il taglio completo del servizio di trasporto pubblico nei giorni festivi o la riduzione dei servizi nelle ore di punta che determinano su alcune linee un affollamento degli autobus oltre quelle che, giustamente, considerate "condizioni dignitose" di viaggio.
Restiamo a vostra completa disposizione per qualsiasi ulteriore confronto e approfondimento.

Cordialmente

Il Presidente
Agenzia del Trasporto Pubblico Locale del Bacino della Città Metropolitana di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia
Arch. Umberto Regalia